1. 江淮动力重组，联手无名新能源品牌能翻身吗？

哈哈，刚写过一篇关于长安汽车2019年市场表现的稿子，借这个问题，再分析一下吧。

长安，崩了。前不久，长安汽车公布的2019年市场业绩显示，过去的一年，长安汽车累计销量为176万辆，较之2018年的207.4万辆，同比下滑15%。而2018年，长安汽车的总销量较之2017年，同比下降了25.58%。营收方面，这两年，长安汽车的赢利能力也是直线下滑。

2019年长安汽车的全年财报还没有公布，从今年前三季度的情况看，长安汽车累计营收为451.15亿元，同比下降9.5%。归属于上市公司股东的净利润为-26.6亿元，相比2018年同期减少328.83%。2018年，长安汽车全年营收为662.98亿元，同比下降17.14％；净利润约为6.81亿元，同比下降90.46％。

徐平入主长安的这两年，无论是市场表现还是营收情况，长安汽车都已经不复当年之勇。出现这样局面的原因肯定有很多，但归根结底，最高决策层的“锅”是怎么都甩不掉。2017年7月，“闯关东”不足两年的徐平就再次南下，成为中国兵器装备集团（长安汽车母公司）董事长。

在东风、一汽、长安三大汽车集团董事长位置上轮岗本身是否正常不去多说；在一汽集团董事长位置上两年左右的整治成绩几何也暂且不提，只看徐平在长安的这两年，败的挺彻底。分合资和自主两块儿业务看。徐留平将长安带成了自主老大，把长安福特带成了增速最快的主流合资车企，但到了徐平手中短短两年光景，全没了。如果说长安PSA合资公司一直都是个累赘，最终被抛售是长安汽车的减负行为，那过去的两年，主要“利润奶牛”长安福特和长安马自达的市场失守，就可看做是徐平治下长安汽车的“第一宗罪”。

2017年，长安福特虽然销量下滑了14%，但82.7万辆的销量成绩基本还能跻身主流合资品牌阵营。但到了2019年，市场表现连年腰斩之后，长安福特全年销量已经不足20万辆（18.4万辆），一个惨字已经不足以形容长安福特这两年的难。

长安马自达的境况稍好，但也只是相对于长安福特而言，2019年，长安马自达的销量在2018年同比下降11.8%的基础上再降19.66%，累计销量13.36万辆。另一方面，2017年至今，长安汽车与自主销量冠军的位置渐行渐远、长安新能源两年时间也基本是原地踏步，自主业务的萎靡，就是徐平治下长安汽车的“第二宗罪”。2019年下半年长安自主品牌销量虽然有所回暖，但从全年销量看，长安自主业务还是出现了7.8%的同比降幅，2019年累计售出84.95万辆。而在2018年，长安自主业务的销量降幅超过了22%。过去的三年，长安交出了自主一哥的位置，先是被吉利赶超，再被长城甩开了身位，更危险的是，与后面追赶者的差距在变小，上汽、奇瑞都有追上来的可能。

另外，长安新能源板块雷声大雨点小，两年前的规划和实际执行完全脱节。2017年10月，长安汽车发布了堪称恢弘的香格里拉计划，宣布要在新能源领域投资1000个亿，2020年要打造三大新能源专用平台，要在2025年实现全谱系产品电气化，全面停止销售传统意义的燃油车。但事实上，这两年长安汽车的新能源业务进展缓慢，不仅没有专属的新能源车平台（目前长安汽车所有在售的新能源产品都是油改电，2020年规划中的产品同样是油改电），甚至在2019年还把独立出来的新能源公司超过51%的股权给卖了，显然，长安汽车并没有如自己官方宣传的那样重视新能源业务。

徐平的长安，还得接着调整啊！

2. 盐城历史上是什么国家？

盐城，是苏北的一座古城，为江苏省省辖市。历史上，这里因盛产海盐，因而得名。包括盐城市及其所辖的整个盐阜平原地区。

1978年在施庄东园村发现了新石器时代文化遗址 , 出土的文物与仰韶彩陶文化十分相似 。新石器时代中晚期距今约五、六千年 , 沿阜宁施庄到盐城西郊丁马岗一线以西地区即已成陆。

盐城，在周代以前为古泻湖演变的湖沼地，被称为“淮夷地”，表示没有被纳入华夏文 明的文化圈范围之内 , 这些地区仍处于文明相对落后的状态，因盐城地处淮水下游 ,所以称 “淮夷” 。据《尚书·禹贡》记载，属扬州之北地。

周代属青州。春秋时，吴王夫差“夺淮夷地而有之 ”，并将吴民迁入。同时，开邢沟以通江淮 。越国战胜吴国后 , 把淮夷地纳入版图。其后，楚怀王胜越 , 淮夷地又被怀王封给楚将昭阳做了属地。从吴到越到楚 , 盐城变动频繁。 秦朝时，属泗水郡。

到了西汉时，则为射阳侯刘缠的封地(此射阳在今盐城西、淮安东南包括宝应一带 , 非今之射阳) 。此时的盐城已是“环城皆盐场 ”。汉武帝认识到其政治经济地位上的重要性，于元狩四年(公元前119年) 从古射阳县划出“盐读 ”，建立“盐读县”(古盐城县) 。

元狩六年置临淮郡，辖盐读、射阳等2 9个县。又在盐读、射阳设盐官管理盐课。汉武帝于公元前138 和(公元前110年，两次从东越、闽越等地“徒其民充实江淮间”，形成了历史上盐阜地区发展的第一个高峰。

三国时 , 江淮为兵家必争之地。《三国 志 · 吴书 · 吴王传》记载 , 曹操 “恐沿江郡县为孙权所略 , 征令江淮之民内徙”，至徐州 、 李四州 一带 。 “ 民转相惊 ” , “江淮十余万众，渡江而东 ” 。 结果偌大的江淮地区 “ 其间不居者各数百里 ”。盐读、(古)射阳县荒治。

西晋太康元年( 公元280年 )司马炎灭吴 , 重招江淮流民重返家园 , 并鼓励土著吴人北迁，规定吴人特别是手工业者北迁 , 可免除摇役二十年 。 得力的政策措施导致了人口数量的增加 ，并分别恢复射阳县和盐城县。

东晋义熙七年改名盐城。 南北朝称盐城郡，隋初仍为县， 属江都郡；隋末，韦彻据盐称王，分为新安、安乐两县。由于南北朝及隋末的长年征战，使两汉时期积蓄下来的经济基础又损失殆尽。据《旧唐书·地理志》记载，当时盐城“久无城邑”。而转折点出现在唐宋时期，盐阜进入历史上第二个发展高峰期。

据《新唐书 · 食货志》记载，“吴越扬楚盐虞至数千 , 积盐二万余石。天下之赋，盐利居半” 。 江淮盐业支撑了唐朝财政收入的一半。在全国所设管理盐课的“四场十监”中，该地就有海 陵、盐城 “ 二监 ”，唐宋中央政府更沿海岸线筑堤堰保护盐灶, 加强盐业生产。

在唐代，盐城还是主要的出海口之一。据《旧唐书》记载，高丽僧人封大圣、新罗国王了金士信、 日本国使者粟田真人、小野石根以及阿倍仲麻吕， 都是经盐城登陆转赴长安或出海的。

唐宋之际的再度繁荣 , 亦好景不长。南宋绍熙五年( 公元1194年 )黄河夺淮入海 , 大量泥沙堆积 , 连年水患 , 居民背井离乡。随着海岸线不断东移，盐城盐量逐年下降。唐初复置盐城县，到了元朝属淮安路，而明代则属淮安府。

明朝洪武年间，朱元璋曾多次下令从苏州、松江、嘉兴、湖州、杭州、等地大规模移民至盐 城, 即流传的“洪武赶散” 。经过大规模移民，盐城迎来第三次发展高峰。 清初，盐城作为江南省的一部分，到康熙六年划归江苏省。民国初年，属江苏省第十行政督察区。

抗日战争中期，建台北、盐东、阜东、 建阳4县。1946年盐城城区一度改名为叶挺市，1949年恢复原名。1949年4月21日，成立苏中人民行政公署盐城专区。1966年新建响水县。 1983年撤销实行市管县新体制，下辖城区、郊区和响水、滨 海、阜宁、射阳、建湖、大丰、 东台等7县。

1987年后，东台、大丰先后建市。1996年，郊区撤销，建盐都县。2015年，经国务院批准，撤销县级大丰市，设立大丰区。至此盐城市下辖3个区、1个县级市和5个县。

3. 大众入股江淮？

安徽省汽车产业改革，国资委出手漂亮！！！

10年前多省开展汽车产业兼并重组，形成了中国四大汽车集团，一汽，上汽，东风和长安百万辆大集团。当时国家政策鼓励，安徽省是有条件重组奇瑞、江淮汽车和华菱汽车，从而行程百万级的，且具有完全自主品牌特色的安徽汽车集团。错过了此次机遇，三家汽车品牌各自为战，后期发展越来越艰难。

2018年始奇瑞不得不进行混改出售股份和相关业务，以保证正常运营。2020年，华菱汽车也在寻找潜在买家，从而出售部分股份。江淮汽车乘用车包括新能源业务也未能带来很好营收

在此汽车产业困难之际，安徽省投入70亿引进蔚来，同时出售江淮汽车50%股份和国轩高科26%股份和大众合作，从而窥见其重点发展新能源产业之决心！可以预见安徽省定会充分发挥蔚来和大众的优势，从而带动产业升级。

引入蔚来和大众投资安徽省国资委投入巨大，为做大做强新能源汽车产业迈出坚实一步，我们拭目以待！

4. 安徽排名前五的大学是哪几所？

一、安徽高等教育的荣光——中国科学技术大学

中科大创建于1958年，创办初就聚集了华罗庚、钱学森等一批著名科学家。

我们所知晓的联想，神州数码、科大讯飞等名企，都是中科大孕育出来的。

中科大到底有多牛呢？据统计，该校的两院院士有将近50位，学校拥有十多个国家级重点试验基地。

凭借这样的师资、科研实力，中科大在各类大学排行榜中，往往仅次于清华北大，排在全国第三。

二、安徽唯一的部属院校——合肥工业大学

合肥工业大学创建于1945年，是安徽唯一的教育部直属的院校。

这所院校，由教育部、安徽省、工业和信息化部、国家国防科技工业局共建，是一所受高度重视的国内重点工科院校。

在国内高校排名里，合肥工业大学基本稳定在前一百名的中间。

三、安徽大学——老一辈人的情结大学

安徽大学在老一辈人的心中，地位非常高，可以说是安徽高校的门面。

笔者曾经遇到一位年长的海外侨胞，谈论起中国早年的名牌大学，老者如数家珍地说到当年的国立中山大学、山东大学、安徽大学等。

不过，如今的安徽大学，主要由合肥大学，原安徽大学物理系组建而成，在安徽高校排名中稳居第三。

四、安徽师范教育第一学府——安徽师范大学

在安徽，与民国时期的国立安徽大学一脉相承的大学有两所，其中之一就是安徽师范大学。

作为安徽师范教育的首府，安徽师大是省部共建高校，也是国家”卓越教师培养计划“的高校基地之一。

五、与安徽师大同根而生——安徽农业大学

上面说到有两所大学与国立安徽大学一脉相承，另外一所就是安徽农业大学，它与安徽师大同根同源。

学校由国家农业农村部、国家林业和草原局、安徽省三方共建，是安徽重点支持的四所高水平大学之一。

此外，安徽也有安徽工业大学，安徽医科大学等省内名校。这两所学校在招生热度上不输于安徽师大和安徽农大。

不过，安徽的大学也有一个特点，那就是排名差距明显。

5. 动力电池市场的未来会走向何方？

1 动力电池行业高速增长，中国电池企业崛起

1.1 十年增长超过一千倍，未来仍有很大空间

受益新能源汽车产销规模扩大及单车带电量提升，动力电池市场保持高速增长。据中机中心合格证数据统计，2009-2018年期间，我国动力电池装机量从0.028GWh增加到57.04GWh，十年增长超千倍，年复合增速达233.17%。据SNE Research和中机中心统计，2019年1-5月全球市场动力电池装机量为41.76GWh，同比增长78.00%；国内市场动力电池装机量为23.37GWh，同比增长83.94%。

行业仍有很大发展空间。按照2025年新能源汽车产量590万辆测算，动力电池需求量将达到330.6GWh，相比2018年57.07GWh，对应年复合增速为28.52%。

1.2 行业竞争加剧，产能结构性过剩

下游新能源汽车由导入期迈入成长期、补贴退坡、技术性能要求提升等因素加剧了电池行业优胜劣汰，市场集中度提升。据中汽中心统计，按照集团口径，2018年我国新能源汽车动力电池配套企业数量只有93家，相比2015年240家减少近2/3。据合格证数据统计，国内动力电池市场CR3、CR5、CR10份额自2015年起持续提升，2019年7月市场CR3、CR5、CR10分别占比84%、89%、94%，相比2015年1月36%、48%、71%分别提升48、41、23个百分点。

整体产能过剩，结构性问题突出。由于行业规模效应、政策扶持、资本涌入等因素，我国动力电池产能扩张迅猛，当前产能严重过剩，且高端产能不足、低端产能利用率极低。据国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬披露，2018年我国动力电池总产能达260GWh，销售仅50GWh。据GGII统计，2019Q2我国动力电池企业整体产能利用率只有32.4%，2018年龙头CATL产能利用率高达86%，而排名第3的捷威动力产能利用率只有49%不到一半，第10名星恒动力只有25%。

在竞争加剧、补贴退坡、规模效应等因素共同作用下，电池价格快速下降，部分已接近1元/Wh。目前国内动力电池系统按照材料体系划分主要有磷酸铁锂（LFP，正极材料）、三元镍钴锰（NCM，正极材料）、钛酸锂（LTO，负极材料）、锰酸锂（LMO，正极材料）四种。据统计，2014年第一季度LFP、NCM、LTO、LMO动力电池Pack售价分别为2.80、2.90、4.00、2.10元/Wh,截止到2019年第二季度售价分别下降到1.05、1.10、1.80、1.00元/Wh，对应下降幅度62.5%、62.0%、55.0%、52.4%。

1.3 本土动力电池厂商崛起

全球市场中本土动力电池厂商市场份额占比过半。据SNEResearch披露，2019年1-5月全球动力电池装机量TOP10企业分别为：CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、国轩高科、三星SDI、PEVE、SKI、力神；前十名本土厂商占有五席，合计占据48.6%的市场份额，前五名本土厂商占有三席，CATL以25.4%市占率位列全球第一。

国内市场中本土厂商占据绝大多数市场份额。由于财政补贴、动力电池白名单等限制，外资在国内装机量很低。据GGII统计，2019年上半年国内动力电池装机量TOP10企业分别为CATL、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂能、中航锂电、比克、多氟多和卡耐，皆为本土厂商，合计占据87.9%的市场份额。

2 政策端：鼓励企业做强，市场主导，扩大开放

为引导我国动力电池产业健康持续发展，国家先后针对性出台近30项重大政策，主要集中在行业竞争管理、技术规划引导两方面。

2.1 竞争管理：从扶持做大转向鼓励做强，扩大对外开放、引入国际竞争

政府竞争管理政策导向主要分为两个阶段：

1）第一阶段为扶持企业做大。2015年5月工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求，动力电池单体企业年产能不得低于2亿Wh；2015年9月发布的《锂离子电池行业规范条件》，进一步细分到正极、负极、隔膜、电解液等四大原材料产能。此外，明确列入公告名单的企业将作为相关政策支持的基础性依据。2015年11月至2016年6月之间先后发布4批符合条件的企业目录（俗称动力电池白名单），共计57家厂商，主要是CATL、天津力神、国轩高科等国内企业。

2）第二阶段为鼓励企业做强。2018年12月发改委发布《汽车产业投资管理规定》要求，只有上两个年度车用动力电池产能利用率均不低于80%的动力电池企业才能扩产。2019年1月工信部发布《锂离子电池行业规范条件（2018年本）（征求意见稿）》，取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。此外，2019年工信部发布《废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》公告，动力电池白名单自2019年6月21日取消。

未来LG化学、三星SDI等实力外资企业将重新进入中国市场，国内动力电池行业将迎来更加激烈的竞争，下游整车企业将有更多产品选择空间。

2.2 技术引导：部分技术指标已实现政策目标，未来或更多依赖市场选择

目前从产业发展情况来看，单体能量密度、循环寿命、充电倍率、使用寿命等性能指标均已达到甚至超过2020年政策目标，但Pack能量密度仍有较大距离。电池成本方面，目前三元电池均价约1.05元/Wh、磷酸铁锂电池均价约1元/Wh，三元电池价格仍略高于政策目标。

1）单体能量密度：部分达成。《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（下称《促进方案》）提出2020年动力电池单体比能量大于300Wh/kg。2018年底我国量产动力电池单体比能量达265Wh／kg。天津力神2019年研发的NCA三元高比能量动力锂电池能量密度达303Wh／kg。

2）Pack能量密度：差距较大。《促进方案》提出到2020年Pack比能量达到260Wh/kg。据2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》统计，绝大部分Pack比能量在140-160Wh/kg之间，其中帝豪JHC7002BEV41纯电动轿车最高，Pack比能量182.44Wh/kg。

3）温度特性：龙头达标。《促进方案》指出，到2020年Pack使用环境需达到-30℃到55℃。据CATL官网披露，其电芯在-30℃到60℃下，各项性能稳定。

4）充电倍率：龙头达标。《促进方案》指出，到2020年动力电池系统可具备3C充电能力。据CATL官网披露，其开发的43Ah三元动力电池最大充电倍率可达4C。

5）循环寿命：龙头电芯寿命超预期。《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2017版)》指出，到2020、2025、2030年Pack使用寿命达到10、12、15年。据CATL官网披露，其开发的长寿命电池单体可充电15000次，使用寿命长达15年（Pack寿命比电芯寿命短，部分企业在80%左右）。

随着新能源汽车市场由导入期迈向成长期，以及过度追求高比能量导致的电池安全性等问题，未来政策对技术性能的引导作用或将进一步减弱，车企将更多依据消费者的实际需求来选择技术路线。在日前披露的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中，政策已经不再对动力电池的性能指标做具体的设计引导，而是强调企业在技术路线选择、产品产能布局等方面的主体地位。

3 上游原材料：高镍三元正极、硅碳负极、陶瓷涂覆隔膜是未来趋势

锂离子电池主要由四大原材料组成，分别是：正极、负极、隔膜、电解液。如图所示，充电时Li+从正极脱出，进入电解液中，嵌入负极，其中隔膜起着导通离子，阻隔电子的作用；反之放电时Li+从负极脱出，经电解液嵌入正极。

从锂离子动力电池的发展历史来看，能量密度更高、更安全、成本更低始终是发展锂电池的核心目标，这也对锂电池四大原材料正极、负极、隔膜、电解液的工艺和材料技术提出了更高的要求。本章主要对四大原材料当前的发展现状和技术趋势进行分析。

3.1 正极材料：三元是主流，高镍化是趋势，NCA与国外仍有差距

商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂、磷酸铁锂、三元体系，其中三元体系又可细分为镍钴锰NCM和镍钴铝NCA。三元材料在能量密度方面有明显优势，已成为应用主流。

由于动力电池财政补贴能量密度门槛提升及消费者对高续航新能源汽车的青睐，三元材料电池装机量占比持续提升。据GGII披露，2019年上半年三元体系动力电池装机量为20.22GWh，市占率达67.35%，较2016年提升44.46个百分点。

高镍三元材料（NCM811、NCA）具有高容量、低成本优势，各大动力电池企业均大力布局，目前仍处于产业化初期。国内动力电池巨头CATL、比亚迪、力神、亿纬锂能等均选择NCM811技术路线；国外巨头除松下外，三星SDI、SKI、LG化学均同时布局NCM811和NCA技术路线，国内NCA技术与国外仍有差距。目前高镍正极尚有安全性、生产工艺两方面需要改进。1）安全性方面，镍含量提升将导致电池热稳定性急剧下降。由于Ni化学活性强，三元材料热稳定性随着镍含量提升急剧降低。NCM811热稳定温度在230℃左右，远低于NCM333的310℃。2)生产工艺方面，高镍正极工艺复杂、对产品一致性要求更高。镍离子由于活性高、阳离子混排、碱性大等原因，在实际生产过程复杂，相比常规三元材料，三元高镍材料需要成

本更高的LiOH、纯氧气氛、专门的除湿设备、水洗工艺除掉表面残碱等。

3.2 负极材料：人造石墨是主流，硅碳负极是趋势

锂离子电池负极材料主要有人造石墨、天然石墨、中间相碳微球（MCMB）、硅碳负极四种。其中MCMB由于克容量较低、生产过程需要消耗大量有机溶剂，且成品率很低，导致成本偏高，应用有限。硅碳负极比容量最高，但是循环、倍率性能差，尚待改进；天然石墨容量密度比人造石墨高，但是循环、倍率性能较差；综合比较，人造石墨性能最优。

当前负极材料应用以人造石墨为主、天然石墨为辅。据GGII统计，2019上半年我国人造石墨、天然石墨、其他负极产量分别为87500、28800、5000吨，对应占比72.14%、23.74%、4.12%，人造石墨占比超过7成。从趋势上看，人造石墨市场占比缓慢提升，从2016年到2019H1增加4.29个百分点。

碳负极有望成为下一代负极材料。商用化石墨负极实际容量已接近理论值372mAh/g，提升空间有限，急需寻找新的替代材料。Si单质由于充电过程中体积膨胀大（接近300%，石墨10%），首次充电效率低、材料加工成本高、导电率差等缺点，无法单独作为负极，但是其超高的理论容量（4200mAh/g）可成为理想的添加剂，碳负极中加入少量Si（5-10%）可显著提升容量，硅碳负极有望成为下一代负极材料，各企业纷纷布局。国外松下硅碳负极技术领先，在2013年即实现量产（NCR18650），特斯拉Model 3用动力电池即采用硅碳负极。

3.3 电解液：核心技术在添加剂

在新能源汽车产业带动下，动力电池电解液行业保持高速增长。电解液号称锂离子电池的“血液”，导通电池正负极，对锂离子电池的工作温度、循环效率、安全性能、倍率性能等影响重大。据GGII披露，国内动力电池电解液产量从2015年3.26万吨，增长到2018年8.59万吨，年复合增长率38.12%。2019上半年国内动力电池电解液产量4.95万吨，同比增长42.67%；前9名市场份额稳定，由高到低分别是广州天赐、深圳新宙邦、江苏国泰华荣、东莞杉杉、珠海赛纬、汕头金光、香河昆仑、天津金牛、山东海容；前三名合计占比57%，超过一半。

添加剂是电解液企业核心竞争力。电解液由溶剂、锂盐、添加剂三部分组成，其中溶剂、锂盐成分稳定，分别是DMC和LiFP6，添加剂品种多样，是企业核心技术竞争力。常用电解液添加剂主要有四种：SEI成膜添加剂、导电添加剂、过充保护添加剂、低温改性添加剂，对应提升动力电池的循环、倍率、安全、低温性能。

3.4 隔膜：湿法是主流，涂覆是趋势，长期创新在新型基材

隔膜在动力电池中，起着隔离电子防止短路，导通离子形成回路的作用，直接影响着电池的充电快慢和安全性。锂离子电池用隔膜生产工艺有干法和湿法两种，由于工艺差别较大（干法属于物理法，湿法属于化学法），两种生产出来的隔膜各性能参数有所不同。干法除了工艺简单、成本低廉、熔点更高等优势外，无论是在厚度、拉伸强度、孔隙率、安全性等方面皆比不上湿法隔膜。

湿法隔膜是当前主流，占比逐年提升。据GGII披露，2019上半年我国隔膜总产量11.5万吨，其中湿法、干法分别生产8.39、3.11万吨，同比增速93.54%、-3.74%。从趋势上看，湿法隔膜市场占比逐年提升，从2015年38.05%增加到2019上半年72.96%。在动力电池领域，湿法隔膜在性能和安全性上有着超越干法的显著优势，更能够适应当前动力电池高能量密度化发展趋势。

湿法隔膜相较干法隔膜虽存在诸多优势，但其也存在熔断温度低、耐热性差，高温收缩率高等缺点。为改善湿法隔膜性能，目前主流工艺是在基膜表面涂覆一层陶瓷材料，利用陶瓷的刚性支撑提升隔膜的热稳定性、改善机械强度提高其耐刺穿能力，涂覆工艺日益受到重视。

除采用涂覆技术外，由于干法、湿法隔膜分别采用PP、PE材料做基膜，材料耐温性能受限，适宜工作温度在150℃以下；采用PET（熔点225℃）和PI（熔点＞500℃）材料做基膜，耐温性更佳的无纺布基膜值得重视。

4 中游封装：方形是当前主流，软包未来占比或提升

锂离子电池按照封装形态可分为圆柱、扣式、方形、软包四种，其中扣式基本只在实验室测试使用。

三种形状电池各有优劣，其中软包电池在能量密度、安全性、倍率性能方面优势突出，但是生产效率低，产品一致性差，价格昂贵；方形电池成组效率高，综合性能好，工艺成熟，但是安全性差、标准化程度低，能量密度偏低等问题突出；圆柱电池虽然工艺成熟，一致性高，但是电池内阻大、倍率、循环性能差，单个电芯容量小成组效率低。

方形动力电池是当前市场主力，占比超过八成。据真锂研究统计，2019年上半年国内动力电池装机量29.80GWh，其中方形、软包、圆柱动力电池装机量分别为24.56、2.60、2.65GWh，对应占比82.4%、8.7%、8.9%。从趋势上看，方形占比持续提升，从2016年67.60%提升到2019H1的82.4%。因沃特玛“爆雷”，圆柱占比在2017年之后急剧缩小。

方形、软包、圆柱在不同车型上占比差异较大。据GGII统计2018年三种形态动力电池在乘用车、客车、专用车的装机量占比，其中方形分别为54.4%、36.4%、9.2%，圆柱为70.5%、7.3%、22.2%，软包为66.9%、18.8%、14.3%。对比发现：1）方形动力电池在专用车上的占比较低，主要是由于方形电池龙头CATL的客户基本都是乘用车和客车企业；2）圆柱动力电池在客车上占比较低，一方面是由于客车电池组能量200-300KWh（乘用车40-60KWh），而圆柱电芯单体能量较小，如果使用圆柱电池，需要的电池单体数量太大、难以管理，另一方面是由于国内圆柱动力电池主要采用三元材料，价格昂贵，用于客车上不经济。

从市场集中度来看，方形最高、圆柱次之、软包最低。据GGII统计2018年国内各形态动力电池市场集中度，方形动力电池最高，基本被CATL和比亚迪两家垄断，合计占比82.0%；圆柱动力电池次之，比克、力神领先优势明显，合计占比46.5%；软包动力电池市场集中度最低，孚能科技、卡耐等市场份额相对较高，总体各企业间市占率差别较小。

成组效率不佳、成本偏高、产品一致性差等问题造成软包电池商业化进程偏慢，但软包电池的高能量密度、高安全性、高倍率特性使得软包具有很大的发展潜力。在消费领域，软包电池渗透率就超过70%。目前全球软包电池巨头LG化学等纷纷扩大产能，开发的软包电池已应用于日产、通用、大众、雷诺、现代、戴姆勒等主流车企。据EV sales统计，2018年全球新能源乘用车销量TOP10车型，软包电池配套占2款；销量TOP10车企中7家已采用软包动力电池方案。据GGII统计，2018年国内新能源乘用车上软包动力电池装机达5.1GWh，占比15.4%。随着配套软包电池新车型发布，预计软包未来市场占比提升。

5 下游Pack：车企切入Pack领域，第三方Pack厂被边缘化

5.1 车企切入Pack领域成最大势力

整车厂纷纷切入Pack领域。一方面，由于Pack的定制化属性，在市场竞争加剧的情况下，整车厂切入Pack领域，可有效提升电池安全性和整车竞争力；另一方面，在补贴退坡背景下，车厂降成本意愿强烈，切入Pack领域，可有效降低成本。因此上汽、北汽等整车厂纷纷布局Pack业务，例如上汽在2010、2017年分别与万向123、CATL合资共建Pack公司，皆持股51%。

整车背景的Pack厂占整体市场的比例超过50%。动力电池Pack企业按照背景可分为整车厂、电芯厂、第三方Pack厂三种。据GGII统计，2019上半年共有130家PACK企业，TOP20企业合计装机25.48GWh，占比84.9%。TOP20厂商中整车厂占11家，分别是比亚迪、捷新动力、长安汽车、长城汽车、上汽大众、江淮华霆、威睿电动、华晨宝马、蜂巢能源、新中源丰田、威马汽车，约占TOP20市场份额54.4%，占整体市场45.9%；电芯厂7家，分别是宁德时代、国轩高科、鹏辉能源、多氟多新能源、卡耐新能源、比克电池、捷威动力，约占TOP20市场份额33.9%，占整体市场29.0%；第三方PACK厂仅有普莱德、欣旺达两家，约占TOP20企业市场份额11.7%，占整体市场10.0%。

5.2 企业布局无模组化、快充、低温改性技术

单个电芯电压低、容量小，远不能满足电动汽车高压驱动、长续航要求，故在电动汽车上应用的不是单个电芯，而是由大量电芯组成模组，再由若干模组组成的动力电池Pack。

5.2.1 无模组技术显著提升能量密度、降低电池成本

模组组装作为承上启下的中间环节，主要作用有四个：1）提升组装效率。将电芯设计成固定的几种标准化尺寸，组装效率高，更利于Pack的结构设计；2）抑制体积膨胀。模组结构件提前施加预紧力，有效控制电芯充放电过程中由于Li+插层和产气副反应引起的体积膨胀对周围事物造成的挤压效应；3）增加安全性。模组上装有传感器，实施监控电芯状态；4）降低维修成本。模组上装有传感器，可快速定位故障位置，只用替换部分模组，不用更换整个电池包。

无模组技术可大幅提升集成效率，提升Pack能量密度。模组组装带来了部分问题：1）增加中间环节，降低了生产效率；2）增加成组件，降低了能量密度、提高了零部件成本。按照工信部2017年发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求到2020年，动力电池单体比能量达到300Wh/kg，Pack达到260Wh/kg。这要求从电芯到Pack的集成效率做到85%以上，而当前乘用车电池包的集成效率普遍在60%左右，集成效率需要大幅度提升才能满足要求。2019年9月，北汽新能源与CATL联合生产的无模组CTP电池包发布，CTP电池包较传统电池包体积利用率提高15%-20%、零部件数量减少40%、生产效率提升50%，在核心指标能量密度上，传统电池包平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包可达到200Wh/kg以上，提升效果显著。

5.2.2 快充技术解决充电痛点

相比燃油车3分钟加油、5分钟出站，电动汽车一般30分钟左右才能充到80%，算上排队等候时间则需要更久。充电体验差极大地限制了电动汽车推广进程。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示：1）新能源汽车在考虑充电时，快充关注度最高，达到了27.7%；2）新能源车用户对充电体验满意度最低，只有7.3分，说明充电体验已成为他们的核心痛点。

快充技术日益受到产业链重视，不同背景的上下游企业纷纷布局。整车厂特斯拉今年3月份推出其第三代超级充电桩，充电功率250kW，相比二代充电桩功率提升72.4%；电池厂CATL在今年9月法兰克福展会上展示了其超级快充技术，15分钟可将电池从8%充到80%，相比常规充电技术时间缩短一半；充电桩运营商国家电网，在其2018年3月招标文件中首次出现475kW充电桩招标需求。

5.2.3 低温改性技术改善汽车冬季续航

低温不仅降低材料的反应活性，而且会造成电解液凝固、离子迁移率降低、极化电压增大等。应用到动力电池，低温就会造成：1）放电容量降低（部分Li+来不及反应）；2）倍率性能下降（电解液接近凝固，离子迁移率下降）；3）放电平台降低（电池阻抗增加，极化电压增大）。根据部分代表车型冬季续航测试结果可以发现，在0℃左右的情况下，电动车续航会下降20-30%左右。

各企业布局低温改性技术，改善电动车冬季续航。电解液厂国泰华荣针对性开发低温电解液，公司搭载该款电解液电池产品，-40°C、0.2C放电容量大于90%，0.5C放电容量大于80%。电池厂国轩高科，针对高寒低区开发的低温动力电池，-40℃放电容量可达到常温90%。整车厂蔚来、比亚迪等在其最新车型均搭载智能温控系统，在低温下启动PTC加热电池组。

6 挑战与展望

2019年8月中国汽车流通协会发布《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，车辆续航、电池安全、电池回收是消费者放弃购买新能源汽车三大主要因素，合计占比87%。未来这些消费者关心的行业痛点能够被解决吗？

6.1 解决里程焦虑：全固态、三元富锂电池值得关注

《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，电动车续航问题是消费者放弃购买纯电动车主因，占比高达46%。在整车空间和质量约束条件下，提高电池能量密度是增加电动车续航最好的办法。

为此，政府先后出台多项文件对动力电池能量密度提出规划。2017年2月，工信部联合其他部委发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》指出，到2020、2025年，动力电池单体比能量分别达到300、500Wh/kg；2018年1月，国家制造强国建设战略咨询委员会发布《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2017版)》指示，到2020、2025、2030年单体能量密度分别达到350、400、500Wh/kg。2019年1月工信部苗圩部长在“中国电动汽车百人会论坛（2019）”上披露，截止到2018年底我国量产的动力电池单体能量密度已达到265Wh／kg，基本达成2020目标。

目前三元高镍体系能够实现2020年动力电池单体能量密度目标，但2025、2030年目标有待新技术突破，全固态、三元富锂值得关注。理论上能够实现更高容量目标的技术有五种：全固态电池、三元富锂正极、锂空气电池、锂硫电池、氢燃料电池，其中前两者具有一定的产业化基础，后三者还有很长一段路要走。全固态电池有两大优势：1）安全性更高，使用的是全固态电解质，不易燃、不易发生副反应；2）能量密度更高，负极可采用金属锂，容量更高和电压更高。三元富锂正极也有两大优势：1）电池容量更高，理论容量较NCM811高20-35%；2）电压平台更高，综合放电平台在4.0-4.2V之间，比当前三元3.6V更高。

6.2 提高电池安全性：加强监管与事前预警

《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，电池安全问题是消费者放弃购买纯电动车第二大因素，占比高达26%。2019年8月，新能源汽车国家大数据联盟发布《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》披露，自2019年5月起到报告发布前，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。从车辆状态看，在已查明状态的车辆中，41%处在行驶状态、40%处在静置状态、19%处在充电状态；从电池材料看，86%使用三元（与三元材料市场占比高有关）、7%使用磷酸铁锂、7%电池类型不确定；从原因来看，在已查明起火原因的车辆中，58%车辆起火源于电池问题，19%车辆起火源于碰撞问题，剩余部分车辆起火源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。

我们认为新能源汽车安全性问题突出，主要原因有五个：

1）监管缺乏，部分事故可提前避免。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，发现的79起新能源汽车安全事故中，接入国家监管平台的事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已经被监管平台预警提醒。

2）技术不够成熟，且参差不齐。2019年6月，某造车新势力宣布召回搭载在2018年4月至10月期间生产动力电池包的电动汽车，规模达数千辆，主要原因是搭载的电池模组内部电压采样线束走向不当。

3）当前动力电池特性决定，汽油着火点427℃，动力电池热失控温度200-220℃左右。2019年6月，欧阳明高教授在“2019中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”上披露，其测试电池热失控起始温度T1约90℃、热失控触发温度T2约215℃、热失控最高温度T3可达900℃。

4）过度追求大容量，快充。高镍降低材料的热稳定性，快充增加单位时间产热量，皆会提高电池的热失控风险。

5）媒体对新事物更为关注，加深了消费者对电动汽车更容易发生安全事故的误解。以特斯拉为例，据美国消防协会披露，2003-2007年全美年平均28.7万起汽车火灾，按照2003年美国汽车保有量2.37亿台计算，燃油车着火概率1.2‰;特斯拉上市至今起火事故大约50起，到2018年底累计销量50万左右，起火概率0.1‰。美国NFPA和NHTSA多次表态，燃油汽车发生自燃概率是电动汽车的五倍。

对此，我们建议：1）政府侧：利用大数据平台等建立预警机制，并利用目录管理加强对产品的质量监管；2）企业侧：将安全性放在首位，加强技术研发与一致性检测；3）媒体侧：客观报道，正确引导消费者对于新能源汽车的认识；4）用户侧：车主应提高安全意识，减少电池过充过放、重视充电异常、预警提醒，及时上报。

6.3 提高电池回收率：建立电池回收体系，重点在奖励处罚机制

据中国汽车技术研究中心预测，至2020年我国动力电池累计退役量将达20万吨（约25GWh），至2025年累计退役量约78万吨（约116GWh），其中可进行梯次利用的约为55万吨，占总退役量70%。动力电池按照电量分为三个场景：1）服役状态，使用时间较短，实际容量衰减较轻，可达额定容量80%及以上；2）梯次利用，使用时间较长，实际容量衰减严重，在额定容量20-80%之间，仍具有使用价值，用于储能和低速电动车领域；3）再生利用，实际容量低于额定容量20%，使用价值低，安全隐患大，只能破碎再生回收贵金属。

目前动力电池回收率不到1/4。庞大的数量让退役动力电池的回收成为不可忽视的问题，如不能妥善处理，不仅会带来巨大的环境污染、安全隐患，还会导致镍、钴、锂等贵金属资源的大量浪费。对此，政府非常重视，仅2018年工信部就发布了4项动力电池回收相关政策，例如发布首批“动力电池回收白名单”。但是我国锂离子动力电池回收占比仍然较低。据GGII统计，2018年我国实现废旧动力电池回收1.35万吨，实际回收比只有22.9%。

我们认为国内动力电池回收率低，主要原因有五个：

1）政策约束力度不够，无激励、处罚措施。电池回收问题在铅酸电池时就存在，由于政策处罚力度不够，实际回收率也不高。但锂离子动力电池回收必要性要大得多，主要是因为：1）锂离子电池污染更严重，铅酸电池主要是硫酸和铅，而锂离子动力电池中的HF酸、有机气体污染更严重；2）锂离子电池回收价值更高，中国少镍缺钴，锂、镍、钴等金属价格昂贵，回收价值更大；3）锂离子电池安全隐患更大，锂离子动力电池容量更高有爆炸安全隐患，而铅酸电池没有。

2）回收体系混乱，责任和能力脱节。国家规定新能源车企承担动力电池回收主体责任，但是车企并没有回收技术能力，2018年发布的首批5家动力电池回收白名单，没有一家车企。

3）回收技术不达标，技术和渠道脱节。当前大量的废旧电池进入小作坊，小作坊由于没有环保监管，半手工拆卸，固定开支低，利润更高，所以其废旧电池报价更高，拿货更多；而拥有动力电池梯次利用、再生利用技术的大企业，渠道拿货并没有优势。

4）梯次利用市场空间没打开，动力电池梯次利用主要用于储能、低速电动车领域，这两个领域的电池，之前长期被铅酸电池占领，目前还在替换期。

5）回收利润低，回收意愿不强烈。退役动力电池型号多，无法流水线作业；量很不稳定，无法保证设备开工率；且早期多为LFP电池，回收价值低；再加上环保、Li等贵金属降价压力，回收企业利润率很低。回收龙头格林美2018年报披露，公司2018年电池材料毛利率只有22.01%。

对此我们建议：1）政府侧：出台奖惩机制、加强行业监管；2）电芯厂：统一动力电池型号标准，完成电芯溯源标记；3）整车厂：采取充换电模式并举，鼓励以旧换新，完善回收体系；4）回收厂：加大回收技术投入，深化上下游产业链合作，提升回收效益。

6. 新四军在抗日战争中有什么战绩吗？

没有铁的新四军，哪来的解放战争中歼敌最多的华东野战军？“刘老庄82烈士”血搏数千日军的壮举，新四军六师16旅千余人恶战日伪4000余人、旅长政委双双牺牲的“血战塘马”，哪一战不是震撼敌胆？对于新四军的抗日功绩，许多军史爱好者认知的并不准确，新四军的敌后抗战在战略上意义非常重大，借这个问题，我们说点大家未必清楚的抗日史实。

我们比较熟悉的侵华日军部队，是与第五、第六和第九战区对峙数年的日寇驻武汉第11军，它牵制着重庆政府正规军接近100万人，发动了十几次大型会战，是正面战场的日军主力。然而它的东边还有一支日军战斗力不弱的战役兵团，那就是司令部设在上海的第13军。

第13军成立于1939年9月，最初编下辖第15、第17、第22和第116四个精锐师团和三个混成旅团，司令官由西尾寿造大将兼任。后期又调来四个警备师团，总兵力一度逼近20万人，而它所应对的顾祝同第三战区基本是消级抗战。正是新四军在苏浙皖地区的坚持斗争，使日寇第13军无法抽出有力部队增援第11军。

新四军傅秋涛部一度攻击了上海虹桥机场，南京周边的新四军游击队也活动频繁，为了保证华东后方的稳定，迫使日寇必须留驻相当的警备力量。前三次长沙会战日军之所以被动，兵力不足是个重要原因，如果第13军傾力西援，薛岳的仗可难打多了。

一个显著的例子，是原驻安庆的第13军第116师团，在“皖南事变”之前它根本不敢离开华东，因为该师团是第13军唯一的机动部队。而一旦新四军被同室操戈，1942年第116师团便加入了华中战场，是常德会战、长衡会战和湘西会战的绝对主力，重庆政府在搬起石头砸自己的脚。

汪精卫投敌后，于1940年组建汪伪政府的军队“和平建国军”，初始兵力88000人，随着不少杂牌军叛变，到1945年膨胀到40多万人，成为日本鬼子在华东和华中地区统治、掠夺的重要帮凶，而这帮家伙是基本不打重庆军的。

华东地区人口茂密物产丰富，是中国的富庶之地，也是侵华日军维持“以战养战”的重要基地，正是新四军的不断出击，重创了汪伪军的清乡、征粮、抓丁等恶行。比如粟裕将军新四军一师在苏北，用机动灵活的战术打得日伪疲于奔命，车桥战役一战消灭日军近500人，迫使许多伪军缩在据点里不敢出来，一师7团甚至创造了全歼姜偃伪军一个团（700余人）而无一伤亡的优秀战例。

新四军建军时只有万余人，并且南方红军游击队的装备也比较低劣，更由于前期的战略失误，队伍发展缓慢，到“皖南事变”前不过25000人，而同一时期的八路军已经发展到40余万人，差距非常明显。

新四军军部重建后，部队开始进入蓬勃发展期，而华北八路军也给予了强力支援，八路军南下支队黄克诚所部（后来的三师主力）、八路军第四支队彭雪枫所部（后来的四师主力）、八路军李先念所部（后来的五师主力）纷纷加入新四军作战序列，极大提高了新四军的战斗力，给日伪军以沉重打击，抗战胜利时新四军已经发展到30余万人。

全面抗战爆发后的八年时间里，新四军在江淮河汉之间的八个战略区先后抗击日军13个番号的师团以及汪伪军23万余人，历经大小战斗近3万次，毙伤俘日伪军429000余人。以新四军为主体组建的华中野战军、山东野战军最终在1947年初合并为“华东野战军”，成为人民解放军的四大野战军之一。

而新四军的番号也一直沿用到华东野战军成立的1947年1月才撤销，原新四军主力部队除第3师开赴东北加入东北野战军、第5师改编为中原军区外，其余所有部队都加入华东野战军作战序列，1949年1月改称第三野战军。

7. 如果奇瑞和江淮合并会更上一层楼吗？

皖系两大车系：奇瑞与江淮是否与合并的可能性？

奇瑞汽车-21世纪初的自主品牌一哥

江淮汽车-商用车领域一线自主品牌

这两大车企是安徽汽车工业的标杆，在不同阶段与不同领域均有非常强大的实力与影响力；然而其中奇瑞汽车的企业发展状态并不乐观，从子品牌的高频率“新陈代谢”与主品牌与五道口的合作，奇瑞表现出发展势头似乎不够理想。而江淮汽车在商用车领域表现抢眼，但是在乘用车阵营中几乎沦为三四线品牌，皖系双强似乎都在走下坡。

说明：造成这两大国营车企走下坡的原因不在汽车领域的讨论范围之内，重点聊一聊两大品牌是否有合并发展的可能性。

1：首次被撮合

江淮奇瑞两大品牌在2010年曾经有过一次合并意向，不过并不是由两大车企的任何一方提出，而是由安徽省ZF进行的一次撮合。意在整合优质资源实现资源的高效率利用，促进两大车企在乘商用车两方面实现技术共享，最终能实现的是皖系车企携手并进走线自主品牌第一线。这一方案理论上还有利好，同时也符合当期《汽车产业振兴规划》中提及的企业充足建议，指一汽二汽（东风）上汽长安四大车企实行兼并重组，北汽广汽重汽奇瑞四小车企兼并重组，但是结果似乎并不理想。

江淮汽车面对这一合作案似乎有一些抵触情绪，其原因应在于江淮在商用车领域的多年积累不是奇瑞可比，同时江淮汽车通过早期与现代汽车的合作积累了乘用车生产的经验，在2010年前后又正是产品线转型与市场占有率的上升期，所以江淮汽车在这一阶段似乎挺看不上奇瑞汽车，这是两大车企未能合并的原因之一。

奇瑞汽车对于这一合作案同样并无热情，因为奇瑞汽车不论体量大小但其性质是地方国企，合并涉及到的问题不单纯限于企业的发展与进步。当期的奇瑞当家人对媒体表述过的顾虑也非常值得探讨，其大概意思是“有意向并期望充足一些公司但没有合适的选项，不与江淮汽车有合并是因为无法确定当家人”，这是合并案最终不了了之的第二个原因。

2：再无合作可能

综上所述，江淮汽车有商用车“打底”可以长期规划乘用车的发展，有底气所以有些自负；奇瑞汽车的“小九九”导致了企业发展与技术进步速度降速严重，相比现阶段一线自主品牌掌握的核心技术而言已有较大差距。两大皖系车企都在打着自己的小算盘，也都有各自的企业发展规划；但是这两大企业的规划的科学性都值得商榷，奇瑞的连续亏损与江淮乘用车销量的持续下滑，决定了这两大企业再无合作或合并的可能性了。

原因为江淮汽车的野心仍旧很大，未来的发展即使有合资某些品牌的规划也会是体量更大的车企，同时在新能源领域的坚持以及转型代工厂的模式都有可能让江淮汽车焕发第二春，当然这还是有商用车的基础。而奇瑞汽车已经到吸收五道口资金的程度，后期发展潜力会有多大似乎已经是谜了；奇瑞更适合的是被一家实力雄厚的车企收购，其性质与合并合作或合资是两个概念。

总结：在乘用车领域皖系车企短期内很难逆袭，不论江淮奇瑞还是众泰汽车都需要一个相当长的过渡期，能平稳度过汽车电动化期间混合动力汽车的过渡期，积累新能源汽车的技术储备，后期才有可能有所作为。

编辑：天和Auto

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